El nuevo plan de trafico de Triana incluye una reducción de las dimensiones de un tramo del carril-bici

18 07 2013

Según informa A Contramano, el Borrador del Plan de Mejora de la Movilidad en Triana y su Área de Influencia incluye la reducción de las dimensiones del carril-bici bidireccional de la Calle Clara de Jesús Montero a metro y medio. A Contramano considera que tal reducción, de llevarse a cabo, constituiría un peligro para los ciclistas ya que, como ha manifestado en un escrito dirigido al Ayuntamiento:

La anchura típica del manillar de una bicicleta de montaña es de 70 cm, por lo que al cruzarse dos de estas bicicletas sólo quedaría un espacio de seguridad entre ellas de 10 cm. O bien se produciría invasión de las zonas contiguas (acera o calzada) por parte del manillar, con el consiguiente peligro de colisión con peatones o vehículos a motor (cuyos carriles de circulación son además de dimensiones también muy reducidas, siendo además el carril de circulación contiguo al carril-bici un carril por el que circularían autobuses urbanos). Hay que tener en cuenta además que, debido al diseño del mencionado carril-bici, las bicicletas circularían encajonadas entre un bordillo y unos separadores de hormigón, por lo que la probabilidad de accidente por colisión con dichos elementos sería muy alta en los cruces y/o adelantamientos entre bicicletas (la distancia típica entre los extremos de los pedales en una bicicleta es de 50 cm)“.La reforma mencionada, además, contraviene las disposiciones de las presentes Normas Urbanísticas respecto a las anchuras mínimas de las vías ciclistas (2,50 metros).

A Contramano ha realizado, además, otras alegaciones a dicho Plan, que se centran en la ausencia de medidas para reducir la velocidad del tráfico (calles 30), la ausencia de medidas de pacificación del tráfico (calles residenciales o calles 20 con prioridad peatonal), la ausencia de cualquier ordenación coherente del tráfico de bicicletas o de peatones (pese a las anunciadas peatonalizaciones, que A Contramano valora de forma positiva) o la tibieza a la hora de proponer la peatonalización de la Calle Betis, que sólo se contempla como una posibilidad entre otras.
Texto completo de las alegaciones presentadas por A Contramano, en este enlace.




La ciudad a escala humana. XII Congreso Anual N-aerus

3 06 2013

Acaba de salir un nuevo número del Boletín de Ciudades para un Futuro más Sostenible, que surge de la reciente celebración del XII Congreso Anual N-aerus, centrado en “La ciudad a escala humana”. El nuevo número está disponible íntegramente aquí.

Os dejo con los 3 primeros párrafos del editorial, firmado por Mariam Simón Rojo:

Cuando un tercio de la población urbana de los países en desarrollo vive en tugurios, es difícil plantear un escenario optimista en el que el derecho a la vivienda y a la ciudad sean una realidad. Subyugados por la crudeza de las cifras, todavía en demasiados foros se entiende que la incapacidad para satisfacer las necesidades de alojamiento adecuado se debe a un problema de escasez de recursos. Pero ¿nos enfrentamos realmente a un problema de escasez? Para responder a esta cuestión es interesante asomarse a los datos, razonamientos y conclusiones del Informe sobre Desarrollo Humano 2006 del PNUD, titulado Más allá de la escasez: Poder, pobreza y la crisis mundial del agua. Con la vivienda sucede como con el agua: la escasez nace de la desigualdad en riqueza y poder, no de la disponibilidad física.

Frente a la insistencia en la escasez a la que nos tienen habituados nuestros políticos y economistas, la teoría del Desarrollo a Escala Humana, propuesta por Max-NeefElizalde Hopenhayn se apoya en la utilización de recursos abundantes no convencionales, como la solidaridad, que se incrementan en la medida en que se comparten. Aprovechando que la teoría cumplía un cuarto de siglo, se celebró en octubre de 2011, en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, el Congreso Anual N-aerus centrado en «La ciudad a escala humana», que resultó ser el germen del boletín que ahora ve la luz.

Hablar de escala humana supone poner en el centro del desarrollo a las personas, auténticas protagonistas del proceso de satisfacción integral de sus necesidades“.

Mariam Simón Rojo





Hasta siempre, OSE. Y sobre todo, gracias!

31 05 2013

observatorio_sostenibilidad_espana

Llevábamos 2 semanas queriendo dedicar unas humildes líneas a despedir al Observatorio de la Sostenibilidad en España como se merece. ¡Qué menos, después de todo lo que nos ha dado a tod@s! Un fuerte pico de trabajo preparando este vídeo resumen y este Dossier de Resultados de Incubaeco, nos ha impedido hacerlo antes.

Nos enteramos de casualidad la noche del miércoles 15 en twitter. Fue al toparnos con la sentida despedida que le brindaba nuestro admirado Joaquín Araujo. Le siguió esta otra, de Miguel Ángel Ruíz. Unos días después, salía la “despedida oficial” del propio equipo de OSE. Se hizo eco la Agencia EFE con este comunicado. Y a continuación Ambientum. Rápidamente empezaron las muestras de afecto y de reconocimiento a la trayectoria del OSE, por parte de muchos profesionales del sector. iAgua lo destacó en su web. Alberto Vizcaíno escribió unas reflexiones sumamente interesantes, y APIA aseguraba que esta desaparición era “un lujo que no nos podíamos permitir“.

Si repasamos todos estos comunicados que hemos citado, vemos que poco más podemos añadir nosotros que no se haya ya dicho. Sí nos gustaría reflexionar muy brevemente sobre el hecho de que el medio ambiente y la sostenibilidad importan poco. No son temas prioritarios. La desaparición del OSE es un claro indicador de ello, como bien decía Alberto Vizcaíno. No hay otra explicación posible, cuando el presupuesto anual ascendía, en el último ejercicio, a tan sólo 280.00 euros (bastante menos de la mitad del que tenía con anterioridad, en sus buenos tiempos), y paralelamente nos estamos gastando muchos millones en recapitalizar el sector bancario. Al igual que tampoco interesa la ciencia, la investigación. Y no es que no interese al Gobierno, particularmente. Es que no interesa a la sociedad, en general. Imaginad, por ejemplo, que le pedimos a nuestros amig@s y familiares que nos citen 10 nombres de futbolistas españoles. Seguro que nadie tiene problemas en confeccionar tal lista de nombres. Pidámosles a continuación que nos citen 10 nombres de científicos españoles. Apuesto a que la mayoría tiene enormes dificultades para llegar siquiera a 5.

Así están las cosas. Y por eso no es sorprendente que desaparezca el OSE. No se ha convocado ninguna manifestación de protesta, ninguna petición en change.org para que recapaciten, etc. Sencillamente la inmensa mayoría de la población española no conocía el OSE.

Con esta pérdida se continúa con el desmantelamiento de la política ambiental en nuestro país, si es que alguna vez la hubo. Desaparece la posibilidad de saber qué pasa. Y por tanto, de poder elegir con criterio. Volveremos a la penumbra, cuando no oscuridad total, sin esos valiosísimos informes y estudios que publicaba el OSE y que arrojaban mucha luz sobre qué estaba pasando con el medio ambiente en España. La pérdida del OSE es una terrible contradicción cuando precisamente está en vigor la Ley 27/2006, por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente (la cual transpone, a nuestro ordenamiento jurídico, la Directiva 2003/4/CE y 2003/35/CE).

La pérdida duele. Hoy es un día muy triste para todos los que tenemos interés en la sostenibilidad y el medio ambiente. Lo lamentamos mucho, también por los amigos que pierden sus puestos de trabajo, como José Luis de la Cruz Leiva, al que deseamos lo mejor en su nueva etapa profesional.

Gracias por estos años de luz, querido OSE. Hasta siempre!

PD: Antes de que la web deje de estar operativa: Informe 2012 del Observatorio de la Sostenibilidad en España en este enlace.





Entrevista sobre Sostenibilidad Urbana

15 03 2013

El otro día me requirieron del Área de Prensa y Comunicación de la Universidad Pablo de Olavide, para hacerme unas preguntas con las que componer una nota que sirviera para amplificar la difusión que desde la universidad han venido haciendo del curso de sostenibilidad urbana que anunciábamos en el post anterior.

Logo UPO

Os dejo una copia de mis respuestas, por si son de vuestro interés:

¿Cómo definirías los conceptos sostenibilidad urbana?

Sostenibilidad equivale a la viabilidad física de un sistema en el tiempo. Los sistemas urbanos actúan como sumideros de materiales, energía e información procedente de otros territorios, que quedan simplicados fruto del sentido de tales flujos. También actúan como focos emisores de residuos y contaminación, que propagan igualmente hacia otros territorios. Los sistemas urbanos generan, en suma, unos impactos que trascienden, en mucho, su propio territorio, el propio espacio físico en el que se asientan. Desde este punto de vista, no hay ciudad sostenible posible, si la entendemos como viable y autosuficiente, pues siempre dependerá del concurso de otros territorios, allende sus fronteras. Esta es una característica básica esencial del hecho urbano, que está en el corazón mismo de la definición de ciudad desde el punto de visto físico, a diferencia de lo rural, que está sometido a las limitaciones que le impone el territorio. Sostenibilidad urbana, por tanto, más que un estado que se pueda lograr, representa sobre todo una intención y un camino a seguir: la moderación de los flujos de materiales y energía (lo que denominamos “metabolismo”) que atraviesan el sistema urbano, esenciales para su funcionalidad. La ciudad tiene que moderar estos flujos y disminuir estos consumos, en aras de una mayor adecuación a la biocapacidad del territorio que le sirve de soporte. Hay un amplio campo de intervención en este sentido: movilidad y transporte, gestión del agua, de los residuos, de la energía, etc.

Desde el punto de vista de la sostenibilidad, ¿qué criterios están cumpliendo los municipios españoles en mayor medida y cuáles son los principales retos que les falta por conseguir?

Se constatan grandes avances en la gestión del ciclo urbano del agua, campo en el que se han realizado grandes esfuerzos que han incrementado los niveles de ahorro, reutilización y eficiencia. También el sector industrial ha mejorado significativamente su comportamiento ambiental y moderado el grado de utilización de recursos, pues de ello dependía su competitividad como sector productivo. Otro criterio que sí están cumpliendo los municipios españoles, en líneas generales, es el de la dotación de zonas verdes y espacios libres, así como también la gestión de los residuos.
La asignatura pendiente de muchos municipios españoles sigue siendo la del transporte y la energía, íntimamente relacionadas. A pesar de la ampliación de zonas peatonales y las profundas remodelaciones urbanas acometidas por muchas ciudades españolas para dar un mayor protagonismo a los modos no motorizados de transporte (peatón y bicicleta), el automóvil privado sigue gozando de numerosos privilegios. Aún hay mucho por hacer en la dirección de la movilidad urbana sostenible y el ciclo urbano de la energía. Es preciso transformar completamente el modelo energético, pero para ello es preciso cambiar antes el modelo de sociedad y el modelo económico que están detrás de un modelo energético determinado, lo cual es lo verdaderamente difícil pues como sociedad funcionamos como si tuviéramos acceso a fuentes de energías abundantes e inagotables, y en absoluto es así. Además, el problema de la energía y el transporte se encuentra agravado por la extensión de unos modelos urbanos, -en la época de la burbuja inmobiliaria-, en baja densidad y que otorgaban usos monofuncionales a las diferentes parcelas del territorio, haciéndolas sumamente dependientes del automóvil privado.

Los ciudadanos cada vez están más concienciados con la protección del Medio Ambiente. ¿De qué manera es posible integrarlos en la elaboración de programas de contenido medioambiental?

No percibo tal grado de concienciación. El medio ambiente, en rigor (otra cosa es la imagen bucólica y romántica que muchos tienen de la naturaleza), siempre entró por la puerta de atrás, y como tal está siendo uno de los principales dammificados de los tiempos actuales, sin que nadie alce la voz de manera especialmente significativa. Falta aún mucha información y, sobre todo, conocimiento preciso de la repercusión ambiental que tienen nuestros comportamientos cotidianos, decisiones de compra, desplazamientos, etc. Hay que tender puentes entre la teoría y la práctica. Si hoy muchos reciclamos los plásticos y envases, por ejemplo, y con ello creemos que estamos ahorrando recursos y en consecuencia nos permitimos una mayor ligereza a la hora de consumir, la consecuencia final será un uso más intenso de los propios recursos que se pretendían ahorrar, todo ello sin mencionar por supuesto que no existe un reciclaje 100% perfecto, por aplicación de la Ley de la Entropía (2º Principio de la Termodinámica), lo cual por otra parte desconoce la inmensa mayoría de la población .
Buena parte de la culpa es también de los poderes públicos, que no incentivan lo suficiente la participación ciudadana en la elaboración de planes y programas de contenido ambiental, cuando no la inhiben o incluso dificultan directamente. Para integrar a la ciudadanía en las políticas ambientales, un primer paso es emplear un lenguaje integrador, pues el abuso de la jerga en los procesos de información pública directamente desincentiva la participación ciudadana.

A tu parecer, ¿qué medidas deberían poner en marcha los poderes públicos para favorecer la sostenibilidad urbana y la agenda 21 local?

Una primera medida, que afortunadamente ya se está aplicando en muchos sitios, es la elaboración de Agendas 21 Escolares y la enseñanza de nociones básicas de ecología y conocimiento del medio entre los más pequeños. Para los adultos, que somos los verdaderos responsables de la (in)sostenibilidad de los sistemas urbanos, las medidas deberían ir encaminadas a reconectar la economía con el medio ambiente, de forma tal que modifique muchos de nuestros comportamientos cotidianos. Medidas concretas como la implementación de sistemas colectivos de gestión del agua (lavadoras comunitarias en los edificios, en lugar de individuales en cada hogar, por ejemplo), energía, alimentos (huertos urbanos comunitarios), etc., van en la buena dirección. Al igual que se hace con el transporte desde hace decenios (autobuses, trenes, metros, ..) donde ha quedado ya claro desde hace tiempo que la solución (parte de ella) pasa por formas colectivas de desplazamiento en lugar de que cada ciudadano lo haga por su cuenta en un automóvil privado.

Luis Morales Carballo (@luismorcar)





Curso sostenibilidad urbana y Agenda 21 Local: Nueva edición!

28 02 2013

En un par de semanas comenzamos una nueva edición del curso de formación especializada en sostenibilidad urbana que nuestro compañero Luis Morales (@luismorcar) viene conduciendo desde 2006 en la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla. Durante 6 ediciones (de 2006 a 2011), el curso ha llevado por título “Bases y Criterios para la Sostenibilidad Urbana en Andalucía”, y ha tenido una buena acogida entre la comunidad universitaria y los técnicos de medio ambiente con interés por la sostenibilidad.

Desde el año pasado, el curso recibe el título de “Sostenibilidad urbana y Agenda 21 Local”, y es fruto de integrar el ya referido (“Bases y Criterios para ….”) y conducido por nuestro compañero con uno de Agenda 21 Local que igualmente se venía celebrando con éxito en la Universidad Pablo de Olavide, a cargo de Raúl Puente Asuero, geógrafo y profesor de la citada Universidad. Era evidente que ambos cursos mostraban temáticas similares y al mismo tiempo complementarias, y tras varias ediciones los coordinadores han decidido que lo más acertado era integrar los cursos en un solo, a fin de establecer sinergias entre ambos y enriquecer las materias ofrecidas a los alumn@s. Desaparecen como tales los anteriores cursos de Agenda 21 Local y el de Bases y Criterios para la Sostenibilidad Urbana en Andalucía, y desde 2012 nace por tanto un nuevo curso a partir de aquéllos: Sostenibilidad Urbana y Agenda 21 Local, que este año celebra su segunda edición, la cual por otro lado hemos mejorado para atender los nuevos retos y desafíos que el actual proceso de cambio global y crisis sistémica señalan.

CartelCursoSostenibilidadUrbana_PabloOlavide_2013

Se ofertan 50 plazas del curso, que tiene un coste de 60 euros y se desarrolla entre el 11 de marzo y el 08 de abril, en formato semipresencial, con sesiones presenciales los días 11 y 19 de marzo, y 02 y 08 de abril, y módulos online a través del Aula Virtual de la Universidad Pablo de Olavide. ¡¡Esperamos que la propuesta os resulte de interés!! :-)





EOI, II Sesión Sociedad Creativa: medio ambiente y sostenibilidad

16 11 2012

Esta tarde (jueves 15 de noviembre) he estado en la EOI, Campus de Madrid, asistiendo a la II Sesión del programa Sociedad Creativa, que abarca ocho sesiones desarrolladas en formato de mesa redonda para tratar los temas más novedosos y atractivos de la actualidad social y cultural y su impacto en la economía y la empresa. La sesión de esta tarde (la segunda) tenía por título Medio Ambiente y Sostenibilidad.

Como consecuencia del crecimiento exponencial de la población mundial y el paulatino acceso de cada vez más amplias capas de ésta a los niveles de bienestar y consumo propios de los llamados países desarrollados, se ha puesto de relieve con mayor claridad, si cabe, la imposibilidad de que un modelo de desarrollo basado en la utilización intensiva de los recursos naturales sea capaz no sólo de ampliar esos niveles de confort al resto del planeta, sino mantener lo conseguido hasta ahora.

Se hace, por ello, urgente, poner en marcha toda nuestra inteligencia y sentido común para, cuanto antes, dar relevo a un modelo que nos ha permitido alcanzar cotas de prosperidad notables pero que a su vez se ha revelado como limitado e insaciable en la utilización de los recursos.

Este nuevo enfoque debe ser global y tener en cuenta, por supuesto, las variables ambientales, pero también las sociales y económicas y, todas ellas consideradas al abrigo de la innovación. No debería bastar con replantearse el modo de obtener una energía más o menos abundante y relativamente barata para alimentar nuevamente el motor de la economía y que todo siga igual. Debemos aprovechar la ocasión para que esa energía sea limpia y eficiente. Plantearnos también otros retos como: el acceso al agua y su uso eficiente, qué tipo de movilidad necesitamos o qué ciudades y pueblos queremos. Tampoco debemos olvidarnos de la conservación de la biodiversidad o la lucha contra todo tipo de contaminación, por supuesto la atmosférica, la del agua, o la del suelo, pero, además, la lumínica, acústica o por los olores.

Los 3 párrafos precedentes no son de nuestra cuña, sino tomados del anuncio del evento en la página web de EOI. Pintaba muy bien la sesión, a tenor de esta estupenda declaración de intenciones. Los intervinientes, además, eran personas de reconocido prestigio y altura profesional. A continuación os dejamos el programa:

  • Sonia Castañeda (Directora de la Fundación Biodiversidad). Título de su intervención: Biodiversidad, motor de la economía y base del bienestar social.
  • Pilar Gómez Fabra (Directora de Recursos Humanos y Servicios Generales de Acciona Agua). Título intervención: La sostenibilidad aplicada a las políticas de RRHH. 
  • Francisco Díaz Pineda (Catedrático de Ecología de la Universidad Complutense de Madrid). Título intervención: Economía verde para el crecimiento.
  • Susana Magro Andrade (Directora General de la Oficina Española de Cambio Climático). Título intervención: Ciudades tras la era del carbono.

Tras la introducción y las presentaciones pertinentes, por parte del presentador/moderador de la EOI, tomó la palabra en primer lugar Sonia Castañeda, quien ha realizado una fantástica intervención, dinámica y amena sin perder en ningún momento rigor técnico. Incluso por momentos ha resultado muy emotiva, como cuando nos tocó la vena sensible a todos los presentes con sus reflexiones sobre las abejas, por ejemplo, o en general cuando nos preguntó qué pasaría si algún día la naturaleza se nos presentara ante nosotros con una factura a cobrar por todo lo que hace por nosotros a diario. Efectivamente, muchos ya los habéis adivinado, Sonia nos ha hablado de los servicios ecosistémicos que nos presta (gratis) la naturaleza, y de las múltiples funciones que tiene la biodioversidad: reservorio de recursos naturales, medicinas para nuestra salud, prevención de inundaciones y riadas, conservación del suelo, pérdida de erosión, beneficios económicos, explotaciones agropecuarias, y así con todo en realidad. El capital natural, nos ha explicado, es la base de todo. Sin vida no hay sociedad ni hay economía, nos ha enfatizado. Hay una crisis de biodiversidad, fruto de la cual tenemos la crisis económica que padecemos, y no al revés. Su hilo argumental parecía que iba a apuntar a una impugnación de la idea de crecimiento económico en un mundo que es finito en términos físicos, pero esto quedó para luego, para el debate, como más tarde veremos.

Tomó la palabra a continuación Pilar Gómez, de Acciona Agua, quien ha centrado su intervención en la pata social de la sostenibilidad y en el modo en que su empresa está aplicando los principios y metas de sostenibilidad y responsabilidad social. Habló de un sistema de bonificación variable a directivos y mostró un vídeo en el que se presentaba el Plan de Sostenibilidad de la empresa. Y de la importancia de conjugar las 3 dimensiones de la sostenibilidad: la social, la ambiental y la económica. Sin embargo, hablaba de compatibilizar el crecimiento económico con la protección del medio ambiente, y aquí discrepamos, pues más bien deberíamos hablar de desarrollo económico, entendido como una mejora cualitativa, no cuantitativa, y no de crecimiento económico en términos físicos, pues el mundo físico en el que nos desenvolvemos es finito. Se trata de dar con la fórmula que nos permita cierta calidad de vida, cierta prosperidad, pero sin crecimiento.

Francisco Díaz Pineda le ha tomado el relevo con una extraordinaria intervención (no somos objetivos, pues el que redacta estas líneas es biólogo, – conocí a Paco en mis años de estudiante en la Facultad de Biología de Sevilla, hace ya unos 10 o 12 años) en la que nos ilustró con datos de los flujos de energía exosomática que cada uno de nosotros acapara en un día normal (200.000 kcal por persona y día, en un norteamericano medio. Entre 100.000 y 150.000 en el caso del común de nosotros). Es el uso de esta energía ajena a nuestro metabolismo, y que empleamos en funciones sociales, lo que verdaderamente nos distingue como especie. Recordemos que la energía endosomática, la que necesitamos de forma imprescindible para sobrevivir, es de 2.000 kcal por persona y día. Imprescindible el clásico “Energía y Equidad”, de Ivan Illich, para poder abordar esta problemática en toda su complejidad.

Paco repasó la trascendental repercusión que este consumo tiene en un escenario de crecimiento demográfico brutal como el que llevamos viviendo en el último par de siglos. Acrecentado por una importante urbanización del mundo y una expansión de la demanda de transporte a grandes distancias. Nos comentó también que, llamativamente, la superficie agrícola en el mundo no había crecido prácticamente durante el siglo XX, a pesar del extraordinario crecimiento demográfico en este periodo. Y que hay, en la actualidad, más superficie protegida como espacio natural que superficie sometida a la producción agrícola. Sin embargo, hay gente que aún hoy muere de hambre. No es un problema de falta de producción, nos remarca, sino de logística de transporte. Conectividad ecológica, en la jerga de la ciencia ecológica.

La última persona en intervenir era la proveniente de la Oficina Española de Cambio Climático. Ha venido un hombre, cuyo nombre no recuerdo, en sustitución de la anunciada directora general. Nos ha comentado las distintas actuaciones que están llevando a cabo, tanto de mitigación como de adaptación, para poner coto al cambio climático. Reconoce que un aumento de 2º C hacia finales de siglo es ya inevitable (aunque todos parásemos todos los consumos energéticos en este mismo instante), y que la batalla se dirime ahora porque no sean más, y es que de seguir la tendencia como hasta ahora podríamos alcanzar perfectamente los 3º e incluso los 4º C. Esto último sería sencillamente catastrófico para la humanidad, no en el sentido de que desaparezcamos, sino de que sería inviable la forma de organización de la que disfrutamos en la actualidad.

A continuación empezamos el coloquio y el turno de preguntas con los asistentes. Bastantes manos levantadas entre los alumnos de la EOI, lo cual corrobora el interés despertado y la pertinencia de organizar actos como este. Cómo no, resurge el debate, que ya se entreveía al inicio, sobre el crecimiento económico y la sostenibilidad medioambiental. Aparecen varios puntos de vista, según adscripciones a las corrientes de la economía ambiental o la economía ecológica, o lo que es más o menos lo mismo, según estemos de acuerdo o no en que el “medio ambiente”, tan complejo, transversal y abstracto, se pueda valorar monetariamente. La economía ambiental sostiene que sí se puede, y tratar de trasladar el aparato conceptual y los instrumentos de la ciencia económica al análisis ambiental, como si fuera una entidad vecina a ella aunque separada. La economía ecológica rechaza de plano esta postura, pues no cabe una economía “al margen” del medio ambiente. Esto es muy largo y complejo de desarrollar en este post. Hay múltiple bibliografía especializada sobre este tema, tan apasionante. Hace unos meses, nosotros mismos compusimos un post que aunque no versaba exactamente sobre esto, sí que tenía bastantes elementos comunes y que os pueden ser de utilidad para abundar estas cuestiones. Podéis consultarlo en este enlace. Por cierto, el post aporta bastantes hipervínculos a bibliografía especializada.

Sonia intervino para aclarar que la base de todo es el capital natural, y que la clásica separación de 3 esferas distintas (sociedad, economía y medio ambiente) en la que la franja intermedia donde estas esferas se encontraban era el “desarrollo sostenible”, debía ser superada para pasar a una pirámide con una base, el medio ambiente (capital natural) sobre el que se asienta una sociedad y una economía, pues no cabe una economía al margen de una sociedad ni una sociedad al margen de medio ambiente. Estamos totalmente de acuerdos con esta visión. Es justo la de la economía ecológica. Ello implica reconocer la existencia de límites al crecimiento económico en términos físicos. Nosotros no lo solemos representar como una pirámide, sino como 3 círculos contenidos unos dentro de otros.

Paco intervino a continuación para comentar que el problema de fondo es que no tenemos un sustitutivo a las monedas en la naturaleza. Un euro vale igual, lo tenga en este preciso momento el lector, o lo tenga, unos segundos después, el que escribe estas líneas. No sucede lo mismo en la naturaleza. Hay pérdidas en las transferencias de energía y materiales. Opera la termodinámica, y muy singularmente el principio de incremento de la entropía. Parece que esto es un argumento más para desconfiar de la posibilidad de valorar monetariamente el medio ambiente.

Paco finalizó su intervención con una defensa de los paisajes, de la cultura rural, cuando fue preguntado por su opinión sobre la dualidad rural-urbano, en la que todo apunta que lo rural ha perdido la batalla y está al servicio de lo urbano. Intervinieron también Pilar de Acciona Agua y la persona de la Oficina de Cambio Climático. Hubo consenso en que la lucha contra el cambio climático también mejora el medio rural, fija población y vertebra territorialmente.

Creo que hubo alguna intervención más, pero es difícil retenerlo todo y componer un post tan detallado. Lo dejamos aquí. El presentador/moderador realizó un repaso a las principales conclusiones de la sesión, y dimos por finalizado el encuentro.

Mi valoración personal es muy positiva. Ha sido un verdadero placer haber asistido al acto y haber aprendido tanto de estos excelentes profesionales. Agradecemos muy sinceramente a la EOI la organización desinteresada de estos eventos de divulgación ambiental, abiertos al público, tan necesarios hoy día. ¡Nos veremos en el siguiente! Ojalá haya alguno sobre movilidad sostenible, mi tema predilecto!

¡Buenas noches a tod@s, me voy a la cama que se me han hecho las tantas escribiendo el post!

Luis (@luismorcar ; @Emprendae). Visita nuestra web: www.emprendae.es





¿Prohibición de las bicicletas en aceras y obligatoriedad del uso del casco?

28 08 2012

Hace aproximadamente 1 mes, el Ministro del Interior anunció la próxima implantación de un nuevo código de circulación, que en lo que concierne a la bicicleta prohibirá su circulación en las aceras (sea cual sea la amplitud de las mismas) y obligará al uso del casco en zonas urbanas (hasta el momento sólo es obligatorio en vías interurbanas).

La declaración del ministro ha desatado ríos de tinta y ha generado bastante polémica entre los partidarios del fomento de la bicicleta como medio habitual de transporte en nuestras ciudades y pueblos. Sin ir más lejos, ConBici, que agrupa a 55 asociaciones de fomento de la bicicleta, sacó este comunicado de prensa. Hasta el momento nosotros no habíamos hablado del tema, pero era inevitable que acabáramos escribiendo un post sobre este asunto en nuestro blog dedicado a la sostenibilidad urbana, en el que como sabéis los temas de movilidad ocupan un lugar destacado.

Empecemos por señalar algunos antecedentes. El nuevo código de circulación del que hablaba el ministro, vendría a modificar aquel otro que se aprobara por el anterior gobierno en 2011, el cual incorporaba las siguientes novedades en relación al uso de la bicicleta en el ámbito urbano:

  1. En zona urbana, límite de velocidad será de 30 Km/h en todas las calles de único sentido y en las de un carril por sentido.
  2. Las bicicletas podrán circular por el centro del carril en las calles 30, y se abre la puerta a que los ayuntamientos puedan regular la circulación de bicicletas “a contramano”.
  3. Las bicicletas podrán circular por las aceras de más de 3 metros de anchura, siempre a al menos 1 metro de las fachadas.

Por aquel entonces, primeros meses de 2011, los compañeros del blog “En bici por Barcelona” escribieron este recomendable post, donde resumían lo más relevante de aquel código en relación a la bicicleta. Resultaba novedoso permitir la circulación de la bicicleta por las aceras, con ciertas condiciones y cautelas por parte del ciclista, claro está. Con carácter general no estaba permitido hasta entonces, aunque había ciudades que habían redactado ordenanzas y sí lo permitían, caso de Sevilla por ejemplo.

Las recientes declaraciones del nuevo ministro introducen un claro cambio de enfoque, de paradigma, con respecto a lo que se planteaba en 2011. Ahora se pretende prohibir en todo caso la circulación en bicicleta por las aceras, aunque éstas sean suficientemente anchas, e introducir la obligatoriedad del uso del casco cuando se circula en bicicleta por las ciudades. La obligatoriedad del casco, nos cuentan, se introduce con el ánimo de proteger al ciclista y reducir su siniestralidad.

Desde la lógica del gobierno, que no compartimos, se “baja al ciclista de la acera” para evitar el riesgo de atropello de peatones. Una vez se le ha bajado de la acera, la obligatoriedad del uso del casco caería por su propio peso para velar por su integridad física en un contexto de movilidad urbana fuertemente motorizada y sin medidas de pacificación o calmado del tráfico. Vamos a tratar de demostrar, en los párrafos siguientes, lo equivocada y perniciosa que es esta lógica gubernamental.

1) Los estudios demuestran que una alta velocidad y una elevada intensidad de circulación son los factores que más contribuyen al deterioro de la calidad y habitabilidad del espacio urbano, más dificultan la movilidad y la accesibilidad de la mayoría de la población y, finalmente, mayor riesgo de accidente entrañan para todos. No es precisamente la bicicleta quien produce un deterioro de la calidad del espacio urbano o una mayor siniestralidad, sino un elevado número de vehículos motorizados circulando a velocidades elevadas. Consecuentemente, son las medidas de calmado o pacificación del tráfico motorizado y las políticas de peatonalización de los centros históricos las que realmente mejoran la seguridad y disminuyen el riesgo de accidentes de peatones y ciclistas.

2)  Los causantes de los atropellos a peatones son los coches, por abrumadora mayoría. A veces, incluso con víctimas mortales. Las bicis circulando por las aceras pueden entrar en conflicto con los peatones, lo cual debe solucionarse con educación y civismo, pero no criminalizando a todo el colectivo ciclista. Se podrá replicar que la mayoría de los conductores de coches no provocan atropellos y son personas cívicas y respetuosas. Cierto. Las personas incívicas, afortunadamente una minoría, se encuentran repartidas entre peatones, ciclistas y automovilistas, pues es algo independiente al modo de desplazamiento escogido. Hay que educar en valores y trabajar por una sociedad más cívica, respetuosa y tolerante. Pero analizando estrictamente el lado físico de los vehículos (automóviles y bicicletas), resulta innegable que la capacidad de hacer daño cuando se circula a la velocidad para la que han sido diseñados, es francamente superior en el caso de los primeros.

3) Al hilo de lo anterior, cabe apuntar que en términos termodinámicos (uso de la energía, velocidad, cantidad de movimiento) una bicicleta está mucho más próxima al modo peatonal que al modo motorizado. Por lo tanto, en aras de reducir la siniestralidad, es mucho más recomendable que las bicicletas circulen por las aceras a una velocidad próxima a la del modo peatonal, a que circulen por la calzada junto a los coches, a menos que: a) se haya calmado el tráfico y las bicicletas puedan compartir el espacio con los coches en condiciones de seguridad (zonas de coexistencia), o b) se haya diseñado en la calzada un espacio segregado para la circulación en bicicleta (carril-bici) que no sea invadido por los coches (estrictamente hablando no estarían las bicicletas circulando con los coches).

Recapitulando, la clave está en una pacificación general de la movilidad en nuestras ciudades y pueblos, al objeto de mejorar la calidad y habitabilidad del espacio urbano, garantizar la accesibilidad, incrementar la sociabilidad y el juego infantil en las plazas, disminuir la siniestralidad, disfrutar del paisaje urbano, etc. Con este fin, se deben extender las zonas 30, calles de sentido único que liberen espacio para los peatones, suprimir carriles de circulación y posibilidades de aparcamiento en ciertas zonas de la ciudad, etc. En aquellas vías principales donde el coche sigue mostrando su poderío físico, se deben diseñar carriles-bici que segreguen espacialmente la circulación en bicicleta de la movilidad motorizada, debido a las cuestiones termodinámicas ya apuntadas. En aquellas vías donde se han tomado medidas de calmado del tráfico (Ej: calles locales y residenciales), las bicicletas deberían ser capaces de poder circular junto a los coches en condiciones de seguridad, como se hace en buena parte de Europa desde hace años. Son las llamadas zonas de coexistencia. Para ello hace falta civismo y cierta modestia por parte de los conductores, que han de ser capaces de asumir que esas zonas están fuera de su reinado. Finalmente, en las zonas donde el calmado llega al extremo de prohibirse la motorización (salvo el transporte público, en cierto casos), como por ejemplo en las calles comerciales y otras muchas zonas peatonales de los centros históricos, los modos no motorizados (peatones y bicicletas) deben convivir y respetarse mutuamente, asumiendo siempre el ciclista que la prioridad la tiene el peatón. El ciclista debe circular a velocidad muy moderada para no entrañar riesgo de atropello a los peatones, no debe realizar giros bruscos ni circular próximo a las fachadas.

Creemos que los ciclistas, en su mayoría, ya se comportan así cuando circulan por zonas peatonales o de preferencia peatonal. Una minoría circula más rápido de lo que debiera o no muestra el suficiente respeto hacia el resto de usuarios de la vía pública, pero en líneas generales no hay conflictos, atropellos ni una alarma social que justifique la propuesta del ministro de prohibir la circulación de bicicletas en todo tipo de aceras, en todo momento y sean éstas como sean.

4) Con respecto a la propuesta de introducir la obligatoriedad del uso del casco en los desplazamientos urbanos para proteger al ciclista, hemos de advertir que estudios como el realizado por la Universidad de Sevilla en el año 2008, y titulado “los accidentes de tráfico producidos por el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla: Una aproximación epidemiológica”, afirman que “el casco solamente protege al ciclista en caso de golpearse con un coche siempre y cuando el ciclista vaya a menos de 20 Km/hora y el coche se encuentre detenido”. Así nos lo recuerda Diana Esperanza Martínez en este post de su blog “Vamos sobre ruedas”.

La medida no tiene precedentes en Europa. En prácticamente ningún país europeo, salvo Malta, resulta obligatorio el uso del casco en desplazamientos urbanos. En Eslovenia, República Checa y Suecia, es obligatorio en niños de hasta 15 años, según información de la Comisión Europea. Copiamos a continuación el párrafo clave del citado sitio web de la Comisión Europea, que aclara este asunto: “In Malta, cycle helmets became mandatory for all cyclists in April 2004. In Sweden, cycle helmets became mandatory for children up to 15 years of age on January 1st 2005. The same group of cyclists has to wear helmets in Slovenia and the Czech Republic. In Spain, cyclists have to wear a helmet outside urban areas except when going uphill“.

Por tanto, de entre todos los países de la Unión Europea, sólo en Malta, – un pequeño país de 400.000 habitantes -, el uso del casco en los desplazamientos urbanos es obligatorio para tod@s, adultos incluidos. No parece representativo de la realidad ciclista europea, la cual gravita fundamentalmente sobre Alemania, Dinamarca, Holanda, los países nórdicos en general, que son los que nos pueden dar lecciones sobre movilidad ciclista y marcarnos el camino a seguir.

Pero es que además, en España, ni siquiera su empleo en los desplazamientos interurbanos (donde es obligatorio desde 2003) ha impedido que estemos a la cabeza de los países europeos en cuanto a la siniestralidad ciclista en carretera, como bien nos ha recordado ConBici en esta nota de prensa. Recomendamos repasar la web de ConBici y la lectura de este post de A Contramano para conocer mejor la posición de rechazo de las principales asociaciones de fomento de la bicicleta frente a la obligatoriedad del uso del casco.

Lo que verdaderamente protege al ciclista son las medidas de pacificación o calmado del tráfico motorizado, pues desciende la diferencia de velocidad entre los modos motorizados y los no motorizados, y con ello se incrementa la habitabilidad  del espacio urbano, generándose mayores condiciones de seguridad para todos y descendiendo drásticamente la siniestralidad. Las medidas de calmado del tráfico favorecen que personas que antes no se atrevían a circular en bicicleta se pasen ahora a este modo de transporte. Y muchos ciclistas circulando retroalimentan la pacificación o calmado del tráfico motorizado, pues su mayor número les hace más visibleslo cual les protege, y los conductores disminuyen la velocidad e intensifican su cuidado al volante, en un proceso que Alfonso Sanz califica como espiral virtuosa del transporte no motorizado. Consecuentemente, para incrementar la seguridad de los ciclistas no hay nada mejor que fomentar el empleo de la bicicleta, hacer de ella un vehículo fácil de usar, sencillo, limpio y seguro.

Por otro lado, todos los estudios realizados demuestran que la obligatoriedad del casco  desincentiva el uso habitual de la bicicleta. Por eso ningún país europeo que verdaderamente pretenda fomentar su uso como medio habitual de transporte urbano ha legislado a favor de su implantación obligatoria en los desplazamientos urbanos (salvo Malta, que con sólo 400.000 habitantes no resulta suficientemente representativo de la realidad normativa europea). En Australia, donde el casco sí es obligatorio y se ponen multas en caso de incumplimiento, el uso de la bicicleta descendió un 30% tras la implantación de la norma. El efecto fue un incremento muy significativo de atropellos a ciclistas, a pesar de haber un menor número de ellos circulando!! La dinámica fue la contraria: el menor número de ciclistas circulando indujo una mayor velocidad e intensidad del tráfico motorizado, aumentando tanto el riesgo de sufrir accidentes como la peligrosidad de los mismos.

Terminamos con un vídeo de ciclistas por las calles de Copenhague, que corrobora la tesis de que la seguridad para los ciclistas depende mucho más del número de ciclistas circulando que de las medidas de protección individual que éstos puedan adoptar. Os invitamos a contar cuántos de ellos llevan casco!

Si te hemos convencido con nuestros argumentos, y te encuentras ahora contra la introducción de la obligatoriedad del uso del casco en los desplazamientos urbanos, puedes apoyar esta campaña de recogida de firmas que hay en change.org. ¡¡Muchas gracias!!








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