Acaba de salir un nuevo número del Boletín de Ciudades para un Futuro más Sostenible, que surge de la reciente celebración del XII Congreso Anual N-aerus, centrado en «La ciudad a escala humana». El nuevo número está disponible íntegramente aquí.
Os dejo con los 3 primeros párrafos del editorial, firmado por Mariam Simón Rojo:
«Cuando un tercio de la población urbana de los países en desarrollo vive en tugurios, es difícil plantear un escenario optimista en el que el derecho a la vivienda y a la ciudad sean una realidad. Subyugados por la crudeza de las cifras, todavía en demasiados foros se entiende que la incapacidad para satisfacer las necesidades de alojamiento adecuado se debe a un problema de escasez de recursos. Pero ¿nos enfrentamos realmente a un problema de escasez? Para responder a esta cuestión es interesante asomarse a los datos, razonamientos y conclusiones del Informe sobre Desarrollo Humano 2006 del PNUD, titulado Más allá de la escasez: Poder, pobreza y la crisis mundial del agua. Con la vivienda sucede como con el agua: la escasez nace de la desigualdad en riqueza y poder, no de la disponibilidad física.
Frente a la insistencia en la escasez a la que nos tienen habituados nuestros políticos y economistas, la teoría del Desarrollo a Escala Humana, propuesta por Max-Neef, Elizalde y Hopenhayn se apoya en la utilización de recursos abundantes no convencionales, como la solidaridad, que se incrementan en la medida en que se comparten. Aprovechando que la teoría cumplía un cuarto de siglo, se celebró en octubre de 2011, en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, el Congreso Anual N-aerus centrado en «La ciudad a escala humana», que resultó ser el germen del boletín que ahora ve la luz.
Hablar de escala humana supone poner en el centro del desarrollo a las personas, auténticas protagonistas del proceso de satisfacción integral de sus necesidades«.
El otro día me requirieron del Área de Prensa y Comunicación de la Universidad Pablo de Olavide, para hacerme unas preguntas con las que componer una nota que sirviera para amplificar la difusión que desde la universidad han venido haciendo del curso de sostenibilidad urbana que anunciábamos en el post anterior.
Os dejo una copia de mis respuestas, por si son de vuestro interés:
¿Cómo definirías los conceptos sostenibilidad urbana?
Sostenibilidad equivale a la viabilidad física de un sistema en el tiempo. Los sistemas urbanos actúan como sumideros de materiales, energía e información procedente de otros territorios, que quedan simplicados fruto del sentido de tales flujos. También actúan como focos emisores de residuos y contaminación, que propagan igualmente hacia otros territorios. Los sistemas urbanos generan, en suma, unos impactos que trascienden, en mucho, su propio territorio, el propio espacio físico en el que se asientan. Desde este punto de vista, no hay ciudad sostenible posible, si la entendemos como viable y autosuficiente, pues siempre dependerá del concurso de otros territorios, allende sus fronteras. Esta es una característica básica esencial del hecho urbano, que está en el corazón mismo de la definición de ciudad desde el punto de visto físico, a diferencia de lo rural, que está sometido a las limitaciones que le impone el territorio. Sostenibilidad urbana, por tanto, más que un estado que se pueda lograr, representa sobre todo una intención y un camino a seguir: la moderación de los flujos de materiales y energía (lo que denominamos «metabolismo») que atraviesan el sistema urbano, esenciales para su funcionalidad. La ciudad tiene que moderar estos flujos y disminuir estos consumos, en aras de una mayor adecuación a la biocapacidad del territorio que le sirve de soporte. Hay un amplio campo de intervención en este sentido: movilidad y transporte, gestión del agua, de los residuos, de la energía, etc.
Desde el punto de vista de la sostenibilidad, ¿qué criterios están cumpliendo los municipios españoles en mayor medida y cuáles son los principales retos que les falta por conseguir?
Se constatan grandes avances en la gestión del ciclo urbano del agua, campo en el que se han realizado grandes esfuerzos que han incrementado los niveles de ahorro, reutilización y eficiencia. También el sector industrial ha mejorado significativamente su comportamiento ambiental y moderado el grado de utilización de recursos, pues de ello dependía su competitividad como sector productivo. Otro criterio que sí están cumpliendo los municipios españoles, en líneas generales, es el de la dotación de zonas verdes y espacios libres, así como también la gestión de los residuos.
La asignatura pendiente de muchos municipios españoles sigue siendo la del transporte y la energía, íntimamente relacionadas. A pesar de la ampliación de zonas peatonales y las profundas remodelaciones urbanas acometidas por muchas ciudades españolas para dar un mayor protagonismo a los modos no motorizados de transporte (peatón y bicicleta), el automóvil privado sigue gozando de numerosos privilegios. Aún hay mucho por hacer en la dirección de la movilidad urbana sostenible y el ciclo urbano de la energía. Es preciso transformar completamente el modelo energético, pero para ello es preciso cambiar antes el modelo de sociedad y el modelo económico que están detrás de un modelo energético determinado, lo cual es lo verdaderamente difícil pues como sociedad funcionamos como si tuviéramos acceso a fuentes de energías abundantes e inagotables, y en absoluto es así. Además, el problema de la energía y el transporte se encuentra agravado por la extensión de unos modelos urbanos, -en la época de la burbuja inmobiliaria-, en baja densidad y que otorgaban usos monofuncionales a las diferentes parcelas del territorio, haciéndolas sumamente dependientes del automóvil privado.
Los ciudadanos cada vez están más concienciados con la protección del Medio Ambiente. ¿De qué manera es posible integrarlos en la elaboración de programas de contenido medioambiental?
No percibo tal grado de concienciación. El medio ambiente, en rigor (otra cosa es la imagen bucólica y romántica que muchos tienen de la naturaleza), siempre entró por la puerta de atrás, y como tal está siendo uno de los principales dammificados de los tiempos actuales, sin que nadie alce la voz de manera especialmente significativa. Falta aún mucha información y, sobre todo, conocimiento preciso de la repercusión ambiental que tienen nuestros comportamientos cotidianos, decisiones de compra, desplazamientos, etc. Hay que tender puentes entre la teoría y la práctica. Si hoy muchos reciclamos los plásticos y envases, por ejemplo, y con ello creemos que estamos ahorrando recursos y en consecuencia nos permitimos una mayor ligereza a la hora de consumir, la consecuencia final será un uso más intenso de los propios recursos que se pretendían ahorrar, todo ello sin mencionar por supuesto que no existe un reciclaje 100% perfecto, por aplicación de la Ley de la Entropía (2º Principio de la Termodinámica), lo cual por otra parte desconoce la inmensa mayoría de la población .
Buena parte de la culpa es también de los poderes públicos, que no incentivan lo suficiente la participación ciudadana en la elaboración de planes y programas de contenido ambiental, cuando no la inhiben o incluso dificultan directamente. Para integrar a la ciudadanía en las políticas ambientales, un primer paso es emplear un lenguaje integrador, pues el abuso de la jerga en los procesos de información pública directamente desincentiva la participación ciudadana.
A tu parecer, ¿qué medidas deberían poner en marcha los poderes públicos para favorecer la sostenibilidad urbana y la agenda 21 local?
Una primera medida, que afortunadamente ya se está aplicando en muchos sitios, es la elaboración de Agendas 21 Escolares y la enseñanza de nociones básicas de ecología y conocimiento del medio entre los más pequeños. Para los adultos, que somos los verdaderos responsables de la (in)sostenibilidad de los sistemas urbanos, las medidas deberían ir encaminadas a reconectar la economía con el medio ambiente, de forma tal que modifique muchos de nuestros comportamientos cotidianos. Medidas concretas como la implementación de sistemas colectivos de gestión del agua (lavadoras comunitarias en los edificios, en lugar de individuales en cada hogar, por ejemplo), energía, alimentos (huertos urbanos comunitarios), etc., van en la buena dirección. Al igual que se hace con el transporte desde hace decenios (autobuses, trenes, metros, ..) donde ha quedado ya claro desde hace tiempo que la solución (parte de ella) pasa por formas colectivas de desplazamiento en lugar de que cada ciudadano lo haga por su cuenta en un automóvil privado.
En un par de semanas comenzamos una nueva edición del curso de formación especializada en sostenibilidad urbana que nuestro compañero Luis Morales (@luismorcar) viene conduciendo desde 2006 en la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla. Durante 6 ediciones (de 2006 a 2011), el curso ha llevado por título “Bases y Criterios para la Sostenibilidad Urbana en Andalucía”, y ha tenido una buena acogida entre la comunidad universitaria y los técnicos de medio ambiente con interés por la sostenibilidad.
Desde el año pasado, el curso recibe el título de “Sostenibilidad urbana y Agenda 21 Local”, y es fruto de integrar el ya referido (“Bases y Criterios para ….”) y conducido por nuestro compañero con uno de Agenda 21 Local que igualmente se venía celebrando con éxito en la Universidad Pablo de Olavide, a cargo de Raúl Puente Asuero, geógrafo y profesor de la citada Universidad. Era evidente que ambos cursos mostraban temáticas similares y al mismo tiempo complementarias, y tras varias ediciones los coordinadores han decidido que lo más acertado era integrar los cursos en un solo, a fin de establecer sinergias entre ambos y enriquecer las materias ofrecidas a los alumn@s. Desaparecen como tales los anteriores cursos de Agenda 21 Local y el de Bases y Criterios para la Sostenibilidad Urbana en Andalucía, y desde 2012 nace por tanto un nuevo curso a partir de aquéllos: Sostenibilidad Urbana y Agenda 21 Local, que este año celebra su segunda edición, la cual por otro lado hemos mejorado para atender los nuevos retos y desafíos que el actual proceso de cambio global y crisis sistémica señalan.
Se ofertan 50 plazas del curso, que tiene un coste de 60 euros y se desarrolla entre el 11 de marzo y el 08 de abril, en formato semipresencial, con sesiones presenciales los días 11 y 19 de marzo, y 02 y 08 de abril, y módulos online a través del Aula Virtual de la Universidad Pablo de Olavide. ¡¡Esperamos que la propuesta os resulte de interés!! 🙂
Hace aproximadamente 1 mes, el Ministro del Interior anunció la próxima implantación de un nuevo código de circulación, que en lo que concierne a la bicicleta prohibirá su circulación en las aceras (sea cual sea la amplitud de las mismas) y obligará al uso del casco en zonas urbanas (hasta el momento sólo es obligatorio en vías interurbanas).
La declaración del ministro ha desatado ríos de tinta y ha generado bastante polémica entre los partidarios del fomento de la bicicleta como medio habitual de transporte en nuestras ciudades y pueblos. Sin ir más lejos, ConBici, que agrupa a 55 asociaciones de fomento de la bicicleta, sacó este comunicado de prensa. Hasta el momento nosotros no habíamos hablado del tema, pero era inevitable que acabáramos escribiendo un post sobre este asunto en nuestro blog dedicado a la sostenibilidad urbana, en el que como sabéis los temas de movilidad ocupan un lugar destacado.
Empecemos por señalar algunos antecedentes. El nuevo código de circulación del que hablaba el ministro, vendría a modificar aquel otro que se aprobara por el anterior gobierno en 2011, el cual incorporaba las siguientes novedades en relación al uso de la bicicleta en el ámbito urbano:
En zona urbana, límite de velocidad será de 30 Km/h en todas las calles de único sentido y en las de un carril por sentido.
Las bicicletas podrán circular por el centro del carril en las calles 30, y se abre la puerta a que los ayuntamientos puedan regular la circulación de bicicletas «a contramano».
Las bicicletas podrán circular por las aceras de más de 3 metros de anchura, siempre a al menos 1 metro de las fachadas.
Por aquel entonces, primeros meses de 2011, los compañeros del blog «En bici por Barcelona» escribieron este recomendable post, donde resumían lo más relevante de aquel código en relación a la bicicleta. Resultaba novedoso permitir la circulación de la bicicleta por las aceras, con ciertas condiciones y cautelas por parte del ciclista, claro está. Con carácter general no estaba permitido hasta entonces, aunque había ciudades que habían redactado ordenanzas y sí lo permitían, caso de Sevilla por ejemplo.
Las recientes declaraciones del nuevo ministro introducen un claro cambio de enfoque, de paradigma, con respecto a lo que se planteaba en 2011. Ahora se pretende prohibir en todo caso la circulación en bicicleta por las aceras, aunque éstas sean suficientemente anchas, e introducir la obligatoriedad del uso del casco cuando se circula en bicicleta por las ciudades. La obligatoriedad del casco, nos cuentan, se introduce con el ánimo de proteger al ciclista y reducir su siniestralidad.
Desde la lógica del gobierno, que no compartimos, se «baja al ciclista de la acera» para evitar el riesgo de atropello de peatones. Una vez se le ha bajado de la acera, la obligatoriedad del uso del casco caería por su propio peso para velar por su integridad física en un contexto de movilidad urbana fuertemente motorizada y sin medidas de pacificación o calmado del tráfico. Vamos a tratar de demostrar, en los párrafos siguientes, lo equivocada y perniciosa que es esta lógica gubernamental.
1) Los estudios demuestran que una alta velocidad y una elevada intensidad de circulación son los factores que más contribuyen al deterioro de la calidad y habitabilidad del espacio urbano, más dificultan la movilidad y la accesibilidad de la mayoría de la población y, finalmente, mayor riesgo de accidente entrañan para todos. No es precisamente la bicicleta quien produce un deterioro de la calidad del espacio urbano o una mayor siniestralidad, sino un elevado número de vehículos motorizados circulando a velocidades elevadas. Consecuentemente, son las medidas de calmado o pacificación del tráfico motorizado y las políticas de peatonalización de los centros históricos las que realmente mejoran la seguridad y disminuyen el riesgo de accidentes de peatones y ciclistas.
2) Los causantes de los atropellos a peatones son los coches, por abrumadora mayoría. A veces, incluso con víctimas mortales. Las bicis circulando por las aceras pueden entrar en conflicto con los peatones, lo cual debe solucionarse con educación y civismo, pero no criminalizando a todo el colectivo ciclista. Se podrá replicar que la mayoría de los conductores de coches no provocan atropellos y son personas cívicas y respetuosas. Cierto. Las personas incívicas, afortunadamente una minoría, se encuentran repartidas entre peatones, ciclistas y automovilistas, pues es algo independiente al modo de desplazamiento escogido. Hay que educar en valores y trabajar por una sociedad más cívica, respetuosa y tolerante. Pero analizando estrictamente el lado físico de los vehículos (automóviles y bicicletas), resulta innegable que la capacidad de hacer daño cuando se circula a la velocidad para la que han sido diseñados, es francamente superior en el caso de los primeros.
3) Al hilo de lo anterior, cabe apuntar que en términos termodinámicos (uso de la energía, velocidad, cantidad de movimiento) una bicicleta está mucho más próxima al modo peatonal que al modo motorizado. Por lo tanto, en aras de reducir la siniestralidad, es mucho más recomendable que las bicicletas circulen por las aceras a una velocidad próxima a la del modo peatonal, a que circulen por la calzada junto a los coches, a menos que: a) se haya calmado el tráfico y las bicicletas puedan compartir el espacio con los coches en condiciones de seguridad (zonas de coexistencia), o b) se haya diseñado en la calzada un espacio segregado para la circulación en bicicleta (carril-bici) que no sea invadido por los coches (estrictamente hablando no estarían las bicicletas circulando con los coches).
Recapitulando, la clave está en una pacificación general de la movilidad en nuestras ciudades y pueblos, al objeto de mejorar la calidad y habitabilidad del espacio urbano, garantizar la accesibilidad, incrementar la sociabilidad y el juego infantil en las plazas, disminuir la siniestralidad, disfrutar del paisaje urbano, etc. Con este fin, se deben extender las zonas 30, calles de sentido único que liberen espacio para los peatones, suprimir carriles de circulación y posibilidades de aparcamiento en ciertas zonas de la ciudad, etc. En aquellas vías principales donde el coche sigue mostrando su poderío físico, se deben diseñar carriles-bici que segreguen espacialmente la circulación en bicicleta de la movilidad motorizada, debido a las cuestiones termodinámicas ya apuntadas. En aquellas vías donde se han tomado medidas de calmado del tráfico (Ej: calles locales y residenciales), las bicicletas deberían ser capaces de poder circular junto a los coches en condiciones de seguridad, como se hace en buena parte de Europa desde hace años. Son las llamadas zonas de coexistencia. Para ello hace falta civismo y cierta modestia por parte de los conductores, que han de ser capaces de asumir que esas zonas están fuera de su reinado. Finalmente, en las zonas donde el calmado llega al extremo de prohibirse la motorización (salvo el transporte público, en cierto casos), como por ejemplo en las calles comerciales y otras muchas zonas peatonales de los centros históricos, los modos no motorizados (peatones y bicicletas) deben convivir y respetarse mutuamente, asumiendo siempre el ciclista que la prioridad la tiene el peatón. El ciclista debe circular a velocidad muy moderada para no entrañar riesgo de atropello a los peatones, no debe realizar giros bruscos ni circular próximo a las fachadas.
Creemos que los ciclistas, en su mayoría, ya se comportan así cuando circulan por zonas peatonales o de preferencia peatonal. Una minoría circula más rápido de lo que debiera o no muestra el suficiente respeto hacia el resto de usuarios de la vía pública, pero en líneas generales no hay conflictos, atropellos ni una alarma social que justifique la propuesta del ministro de prohibir la circulación de bicicletas en todo tipo de aceras, en todo momento y sean éstas como sean.
4) Con respecto a la propuesta de introducir la obligatoriedad del uso del casco en los desplazamientos urbanos para proteger al ciclista, hemos de advertir que estudios como el realizado por la Universidad de Sevilla en el año 2008, y titulado “los accidentes de tráfico producidos por el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla: Una aproximación epidemiológica”, afirman que «el casco solamente protege al ciclista en caso de golpearse con un coche siempre y cuando el ciclista vaya a menos de 20 Km/hora y el coche se encuentre detenido». Así nos lo recuerda Diana Esperanza Martínez en este post de su blog «Vamos sobre ruedas».
La medida no tiene precedentes en Europa. En prácticamente ningún país europeo, salvo Malta, resulta obligatorio el uso del casco en desplazamientos urbanos. En Eslovenia, República Checa y Suecia, es obligatorio en niños de hasta 15 años, según información de la Comisión Europea. Copiamos a continuación el párrafo clave del citado sitio web de la Comisión Europea, que aclara este asunto: «In Malta, cycle helmets became mandatory for all cyclists in April 2004. In Sweden, cycle helmets became mandatory for children up to 15 years of age on January 1st 2005. The same group of cyclists has to wear helmets in Slovenia and the Czech Republic. In Spain, cyclists have to wear a helmet outside urban areas except when going uphill«.
Por tanto, de entre todos los países de la Unión Europea, sólo en Malta, – un pequeño país de 400.000 habitantes -, el uso del casco en los desplazamientos urbanos es obligatorio para tod@s, adultos incluidos. No parece representativo de la realidad ciclista europea, la cual gravita fundamentalmente sobre Alemania, Dinamarca, Holanda, los países nórdicos en general, que son los que nos pueden dar lecciones sobre movilidad ciclista y marcarnos el camino a seguir.
Pero es que además, en España, ni siquiera su empleo en los desplazamientos interurbanos (donde es obligatorio desde 2003) ha impedido que estemos a la cabeza de los países europeos en cuanto a la siniestralidad ciclista en carretera, como bien nos ha recordado ConBici en esta nota de prensa. Recomendamos repasar la web de ConBici y la lectura de este post de A Contramano para conocer mejor la posición de rechazo de las principales asociaciones de fomento de la bicicleta frente a la obligatoriedad del uso del casco.
Lo que verdaderamente protege al ciclista son las medidas de pacificación o calmado del tráfico motorizado, pues desciende la diferencia de velocidad entre los modos motorizados y los no motorizados, y con ello se incrementa la habitabilidad del espacio urbano, generándose mayores condiciones de seguridad para todos y descendiendo drásticamente la siniestralidad. Las medidas de calmado del tráfico favorecen que personas que antes no se atrevían a circular en bicicleta se pasen ahora a este modo de transporte. Y muchos ciclistas circulando retroalimentan la pacificación o calmado del tráfico motorizado, pues su mayor número les hace más visibles, lo cual les protege, y los conductoresdisminuyen la velocidad e intensifican su cuidado al volante, en un proceso que Alfonso Sanz califica como espiral virtuosa del transporte no motorizado. Consecuentemente, para incrementar la seguridad de los ciclistas no hay nada mejor que fomentar el empleo de la bicicleta, hacer de ella un vehículo fácil de usar, sencillo, limpio y seguro.
Por otro lado, todos los estudios realizados demuestran que la obligatoriedad del cascodesincentiva el uso habitual de la bicicleta. Por eso ningún país europeo que verdaderamente pretenda fomentar su uso como medio habitual de transporte urbano ha legislado a favor de su implantación obligatoria en los desplazamientos urbanos (salvo Malta, que con sólo 400.000 habitantes no resulta suficientemente representativo de la realidad normativa europea). En Australia, donde el casco sí es obligatorio y se ponen multas en caso de incumplimiento, el uso de la bicicletadescendió un 30% tras la implantación de la norma. El efecto fue un incremento muy significativo de atropellos a ciclistas, a pesar de haber un menor número de ellos circulando!! La dinámica fue la contraria: el menor número de ciclistas circulando indujo una mayor velocidad e intensidad del tráfico motorizado, aumentando tanto el riesgo de sufrir accidentes como la peligrosidad de los mismos.
Terminamos con un vídeo de ciclistas por las calles de Copenhague, que corrobora la tesis de que la seguridad para los ciclistas depende mucho más del número de ciclistas circulando que de las medidas de protección individual que éstos puedan adoptar. Os invitamos a contar cuántos de ellos llevan casco!
Si te hemos convencido con nuestros argumentos, y te encuentras ahora contra la introducción de la obligatoriedad del uso del casco en los desplazamientos urbanos, puedes apoyar esta campaña de recogida de firmas que hay en change.org. ¡¡Muchas gracias!!
Ya está aquí, a la vuelta de la esquina, una nueva y completamente reformulada edición del curso de formación especializada en sostenibilidad urbana que nuestro compañero Luis Morales (@luismorcar) viene conduciendo desde 2006 en la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla. En las 6 ediciones precedentes, el curso ha llevado por título «Bases y Criterios para la Sostenibilidad Urbana en Andalucía», y ha tenido una buena acogida entre la comunidad universitaria y los técnicos de medio ambiente con interés por la sostenibilidad.
Este año el curso propuesto recibe el título de «Sostenibilidad urbana y Agenda 21 Local», y es fruto de integrar el ya referido («Bases y Criterios para ….») y conducido por nuestro compañero con uno de Agenda 21 Local que igualmente se venía celebrando con éxito en la Universidad Pablo de Olavide, a cargo de Raúl Puente Asuero, geógrafo y profesor de la citada Universidad. Era evidente que ambos cursos mostraban temáticas similares y al mismo tiempo complementarias, y tras varias ediciones los coordinadores han decidido que lo más acertado era integrar los cursos en un solo, a fin de establecer sinergias entre ambos y enriquecer las materias ofrecidas a los alumn@s. Desaparecen como tales los anteriores cursos de Agenda 21 Local y el de Bases y Criterios para la Sostenibilidad Urbana en Andalucía, y nace por tanto un nuevo curso a partir de aquellos: Sostenibilidad Urbana y Agenda 21 Local.
Se ofertan 50 plazas del curso, que tiene un coste de 60 euros y se desarrolla entre el 20 de marzo y el 20 de abril de 2012, en formato semipresencial, con sesiones presenciales los días 20 y 27 de marzo, y 10 y 17 de abril, y módulos online a través del Aula Virtual de la Universidad Pablo de Olavide. ¡¡Esperamos que la propuesta os resulte de interés!! 🙂
Hace ya algunos días, el pasado 19 de enero, Jesús (@jesuspiro) y Luis (@luismorcar), de @Emprendae, estuvimos invitados por el Ayuntamiento de Rivas a una interesantísima jornada llamada «Rivas Innova: Innovación, Emprendimiento y Empleo 2.0».
La jornada se dividió en dos sesiones: mañana y tarde. En la mañana se presentaron las ponencias relacionadas con la innovación, la sostenibilidad y el emprendimiento responsable. Allí tuvimos la suerte y el honor de coincidir con Paco Romero (@romenauer), consultor de sostenibilidad y coordinador del evento, es decir, quien nos había invitado; Alfonso Alcántara (@Yoriento), coach 2.0 y especialista en reputación digital y estrategia profesional; y Amalio Rey (@arey), definido por si mismo como «agitador de enzimas», y un crack de la sostenibilidad urbana. Os dejamos un vídeo que circula en youtube con lo esencial que allí se habló:
Y en la sesión de la tarde nos reunimos los ponentes en torno a una mesa de trabajo con una veintena de miembros del equipo de Gobierno y de la Agencia Local de la Energía.
El evento, con el hashtag #RivasInnova, fue trending topic ese día en España. Fue todo un acierto celebrarlo en Rivas, municipio que destaca por su apuesta por la sostenibilidad ambiental, la innovación, la participación ciudadana y las políticas sociales. El proyecto Rivas Ecópolisse esfuerza desde hace años en la tarea colectiva de adaptar el municipio a los desafíos que nos plantea el cambio climático y crisis sistémica, y los retos que nos marca el ineludible tránsito hacia la sostenibilidad. Rivas Ecópolis concibe a la ciudad como el escenario de transformación, el tablero donde se jugará la batalla por la sostenibilidad, siendo la ciudadanía plena y debidamente informada el principal motor o agente de cambio.
La jornada, en suma, resultó tremendamente exitosa y estimulante. Sirvió para que entre todos pusiéramos en común nuestras ideas y las debatiéramos en profundidad. No hay que tener miedo a compartir la información, sino todo lo contrario, pues de lo contrario no habrá innovación. Para que una ciudad responda a los retos que tenemos actualmente, se transforme de manera sabia y responsable, emprenda el cambio y transite hacia la sostenibilidad, tod@s tenemos que poner de nuestra parte. El camino para provocar la innovación, como expone Paco Romero en su blog, reside en la «co-creación de contenidos, sin tener miedo de compartir lo que sabemos».
Los próximos 17 y 18 de marzo, de 16:30 a 21:30 h se celebrará en la Escuela Superior de Arquitectura de Sevilla el XIX Seminario de Arquitectura y Compromiso Social, que en esta edición toma el nombre de «Alred-ACS, En los Alrededores del Hábitat Social». Esperamos contar con vuestra asistencia. Os dejamos el programa y el cartel.
El Guadalquivir doblega al urbanismo. Este es el titular que me he encontrado esta mañana en las páginas de la sección de Andalucía del diario El País. Más adelante, en el texto, se añaden perlas como que «la mayoría de las viviendas inundadas esta semana estaban fuera de ordenación», o que «la Administración admite que hay unas 3.000 viviendas construidas ilegalmente junto a los cauces». También se informa de que «en 2007, se calculó que en Córdoba había unas 6.000 parcelas ilegales, 600 de ellas en la zona del aeropuerto, la más afectada por la última riada». Y se afirma así mismo que «la inmensa mayoría de las casas anegadas en Jerez son edificaciones levantadas al margen de la ley».
Juzguen ustedes mismos. No hace falta añadir mucho más. Resulta obvio que un río no es un mero canal de navegación o una sucesión de presas. Es un sistema vivo, complejo y dinámico, con sus avenidas y estiajes, y que necesita «su» espacio, que reclamará con toda naturalidad en inviernos muy lluviosos como el que estamos teniendo.
Es claro, por tanto, que la tragedia humana vivida en estos días se podía haber evitado si durante años hubiéramos mostrado otra forma de hacer las cosas en materia urbanística y de ordenación territorial. Concretamente, hubiera sido necesario, -en los años del boom inmobiliario-, lo siguiente:
Un mayor control y una mayor disciplina urbanística por parte de las Administraciones competentes a la hora de abordar el planeamiento (existían las herramientas técnicas y jurídicas para ello),
Firme voluntad política de cumplir y hacer cumplir la ley, evitando la corrupción urbanística (esta voluntad, a mi modo de ver, es la que más ha flaqueado),
Mayor honestidad y humildad y menor ánimo de lucro por parte de todos -políticos, técnicos y ciudadanos-, y es que la avaricia rompe el saco, como se suele decir. Recuerdo voces críticas e incluso abiertamente disidentes con la forma de operar de entonces en materia urbanística, y que eran rápidamente tachadas de antipatriotas y de aguafiestas, lo que da idea del interés por mantener aquel statu quo por parte de múltiples sectores, tanto políticos como económicos, y por un sinnúmero de ciudadanos corrientes y contentos con aquel estado de cosas.
Blog de Sostenibilidad Urbana de Luis Morales Carballo 