¿Prohibición de las bicicletas en aceras y obligatoriedad del uso del casco?

28 08 2012

Hace aproximadamente 1 mes, el Ministro del Interior anunció la próxima implantación de un nuevo código de circulación, que en lo que concierne a la bicicleta prohibirá su circulación en las aceras (sea cual sea la amplitud de las mismas) y obligará al uso del casco en zonas urbanas (hasta el momento sólo es obligatorio en vías interurbanas).

La declaración del ministro ha desatado ríos de tinta y ha generado bastante polémica entre los partidarios del fomento de la bicicleta como medio habitual de transporte en nuestras ciudades y pueblos. Sin ir más lejos, ConBici, que agrupa a 55 asociaciones de fomento de la bicicleta, sacó este comunicado de prensa. Hasta el momento nosotros no habíamos hablado del tema, pero era inevitable que acabáramos escribiendo un post sobre este asunto en nuestro blog dedicado a la sostenibilidad urbana, en el que como sabéis los temas de movilidad ocupan un lugar destacado.

Empecemos por señalar algunos antecedentes. El nuevo código de circulación del que hablaba el ministro, vendría a modificar aquel otro que se aprobara por el anterior gobierno en 2011, el cual incorporaba las siguientes novedades en relación al uso de la bicicleta en el ámbito urbano:

  1. En zona urbana, límite de velocidad será de 30 Km/h en todas las calles de único sentido y en las de un carril por sentido.
  2. Las bicicletas podrán circular por el centro del carril en las calles 30, y se abre la puerta a que los ayuntamientos puedan regular la circulación de bicicletas “a contramano”.
  3. Las bicicletas podrán circular por las aceras de más de 3 metros de anchura, siempre a al menos 1 metro de las fachadas.

Por aquel entonces, primeros meses de 2011, los compañeros del blog “En bici por Barcelona” escribieron este recomendable post, donde resumían lo más relevante de aquel código en relación a la bicicleta. Resultaba novedoso permitir la circulación de la bicicleta por las aceras, con ciertas condiciones y cautelas por parte del ciclista, claro está. Con carácter general no estaba permitido hasta entonces, aunque había ciudades que habían redactado ordenanzas y sí lo permitían, caso de Sevilla por ejemplo.

Las recientes declaraciones del nuevo ministro introducen un claro cambio de enfoque, de paradigma, con respecto a lo que se planteaba en 2011. Ahora se pretende prohibir en todo caso la circulación en bicicleta por las aceras, aunque éstas sean suficientemente anchas, e introducir la obligatoriedad del uso del casco cuando se circula en bicicleta por las ciudades. La obligatoriedad del casco, nos cuentan, se introduce con el ánimo de proteger al ciclista y reducir su siniestralidad.

Desde la lógica del gobierno, que no compartimos, se “baja al ciclista de la acera” para evitar el riesgo de atropello de peatones. Una vez se le ha bajado de la acera, la obligatoriedad del uso del casco caería por su propio peso para velar por su integridad física en un contexto de movilidad urbana fuertemente motorizada y sin medidas de pacificación o calmado del tráfico. Vamos a tratar de demostrar, en los párrafos siguientes, lo equivocada y perniciosa que es esta lógica gubernamental.

1) Los estudios demuestran que una alta velocidad y una elevada intensidad de circulación son los factores que más contribuyen al deterioro de la calidad y habitabilidad del espacio urbano, más dificultan la movilidad y la accesibilidad de la mayoría de la población y, finalmente, mayor riesgo de accidente entrañan para todos. No es precisamente la bicicleta quien produce un deterioro de la calidad del espacio urbano o una mayor siniestralidad, sino un elevado número de vehículos motorizados circulando a velocidades elevadas. Consecuentemente, son las medidas de calmado o pacificación del tráfico motorizado y las políticas de peatonalización de los centros históricos las que realmente mejoran la seguridad y disminuyen el riesgo de accidentes de peatones y ciclistas.

2)  Los causantes de los atropellos a peatones son los coches, por abrumadora mayoría. A veces, incluso con víctimas mortales. Las bicis circulando por las aceras pueden entrar en conflicto con los peatones, lo cual debe solucionarse con educación y civismo, pero no criminalizando a todo el colectivo ciclista. Se podrá replicar que la mayoría de los conductores de coches no provocan atropellos y son personas cívicas y respetuosas. Cierto. Las personas incívicas, afortunadamente una minoría, se encuentran repartidas entre peatones, ciclistas y automovilistas, pues es algo independiente al modo de desplazamiento escogido. Hay que educar en valores y trabajar por una sociedad más cívica, respetuosa y tolerante. Pero analizando estrictamente el lado físico de los vehículos (automóviles y bicicletas), resulta innegable que la capacidad de hacer daño cuando se circula a la velocidad para la que han sido diseñados, es francamente superior en el caso de los primeros.

3) Al hilo de lo anterior, cabe apuntar que en términos termodinámicos (uso de la energía, velocidad, cantidad de movimiento) una bicicleta está mucho más próxima al modo peatonal que al modo motorizado. Por lo tanto, en aras de reducir la siniestralidad, es mucho más recomendable que las bicicletas circulen por las aceras a una velocidad próxima a la del modo peatonal, a que circulen por la calzada junto a los coches, a menos que: a) se haya calmado el tráfico y las bicicletas puedan compartir el espacio con los coches en condiciones de seguridad (zonas de coexistencia), o b) se haya diseñado en la calzada un espacio segregado para la circulación en bicicleta (carril-bici) que no sea invadido por los coches (estrictamente hablando no estarían las bicicletas circulando con los coches).

Recapitulando, la clave está en una pacificación general de la movilidad en nuestras ciudades y pueblos, al objeto de mejorar la calidad y habitabilidad del espacio urbano, garantizar la accesibilidad, incrementar la sociabilidad y el juego infantil en las plazas, disminuir la siniestralidad, disfrutar del paisaje urbano, etc. Con este fin, se deben extender las zonas 30, calles de sentido único que liberen espacio para los peatones, suprimir carriles de circulación y posibilidades de aparcamiento en ciertas zonas de la ciudad, etc. En aquellas vías principales donde el coche sigue mostrando su poderío físico, se deben diseñar carriles-bici que segreguen espacialmente la circulación en bicicleta de la movilidad motorizada, debido a las cuestiones termodinámicas ya apuntadas. En aquellas vías donde se han tomado medidas de calmado del tráfico (Ej: calles locales y residenciales), las bicicletas deberían ser capaces de poder circular junto a los coches en condiciones de seguridad, como se hace en buena parte de Europa desde hace años. Son las llamadas zonas de coexistencia. Para ello hace falta civismo y cierta modestia por parte de los conductores, que han de ser capaces de asumir que esas zonas están fuera de su reinado. Finalmente, en las zonas donde el calmado llega al extremo de prohibirse la motorización (salvo el transporte público, en cierto casos), como por ejemplo en las calles comerciales y otras muchas zonas peatonales de los centros históricos, los modos no motorizados (peatones y bicicletas) deben convivir y respetarse mutuamente, asumiendo siempre el ciclista que la prioridad la tiene el peatón. El ciclista debe circular a velocidad muy moderada para no entrañar riesgo de atropello a los peatones, no debe realizar giros bruscos ni circular próximo a las fachadas.

Creemos que los ciclistas, en su mayoría, ya se comportan así cuando circulan por zonas peatonales o de preferencia peatonal. Una minoría circula más rápido de lo que debiera o no muestra el suficiente respeto hacia el resto de usuarios de la vía pública, pero en líneas generales no hay conflictos, atropellos ni una alarma social que justifique la propuesta del ministro de prohibir la circulación de bicicletas en todo tipo de aceras, en todo momento y sean éstas como sean.

4) Con respecto a la propuesta de introducir la obligatoriedad del uso del casco en los desplazamientos urbanos para proteger al ciclista, hemos de advertir que estudios como el realizado por la Universidad de Sevilla en el año 2008, y titulado “los accidentes de tráfico producidos por el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla: Una aproximación epidemiológica”, afirman que “el casco solamente protege al ciclista en caso de golpearse con un coche siempre y cuando el ciclista vaya a menos de 20 Km/hora y el coche se encuentre detenido”. Así nos lo recuerda Diana Esperanza Martínez en este post de su blog “Vamos sobre ruedas”.

La medida no tiene precedentes en Europa. En prácticamente ningún país europeo, salvo Malta, resulta obligatorio el uso del casco en desplazamientos urbanos. En Eslovenia, República Checa y Suecia, es obligatorio en niños de hasta 15 años, según información de la Comisión Europea. Copiamos a continuación el párrafo clave del citado sitio web de la Comisión Europea, que aclara este asunto: “In Malta, cycle helmets became mandatory for all cyclists in April 2004. In Sweden, cycle helmets became mandatory for children up to 15 years of age on January 1st 2005. The same group of cyclists has to wear helmets in Slovenia and the Czech Republic. In Spain, cyclists have to wear a helmet outside urban areas except when going uphill“.

Por tanto, de entre todos los países de la Unión Europea, sólo en Malta, – un pequeño país de 400.000 habitantes -, el uso del casco en los desplazamientos urbanos es obligatorio para tod@s, adultos incluidos. No parece representativo de la realidad ciclista europea, la cual gravita fundamentalmente sobre Alemania, Dinamarca, Holanda, los países nórdicos en general, que son los que nos pueden dar lecciones sobre movilidad ciclista y marcarnos el camino a seguir.

Pero es que además, en España, ni siquiera su empleo en los desplazamientos interurbanos (donde es obligatorio desde 2003) ha impedido que estemos a la cabeza de los países europeos en cuanto a la siniestralidad ciclista en carretera, como bien nos ha recordado ConBici en esta nota de prensa. Recomendamos repasar la web de ConBici y la lectura de este post de A Contramano para conocer mejor la posición de rechazo de las principales asociaciones de fomento de la bicicleta frente a la obligatoriedad del uso del casco.

Lo que verdaderamente protege al ciclista son las medidas de pacificación o calmado del tráfico motorizado, pues desciende la diferencia de velocidad entre los modos motorizados y los no motorizados, y con ello se incrementa la habitabilidad  del espacio urbano, generándose mayores condiciones de seguridad para todos y descendiendo drásticamente la siniestralidad. Las medidas de calmado del tráfico favorecen que personas que antes no se atrevían a circular en bicicleta se pasen ahora a este modo de transporte. Y muchos ciclistas circulando retroalimentan la pacificación o calmado del tráfico motorizado, pues su mayor número les hace más visibleslo cual les protege, y los conductores disminuyen la velocidad e intensifican su cuidado al volante, en un proceso que Alfonso Sanz califica como espiral virtuosa del transporte no motorizado. Consecuentemente, para incrementar la seguridad de los ciclistas no hay nada mejor que fomentar el empleo de la bicicleta, hacer de ella un vehículo fácil de usar, sencillo, limpio y seguro.

Por otro lado, todos los estudios realizados demuestran que la obligatoriedad del casco  desincentiva el uso habitual de la bicicleta. Por eso ningún país europeo que verdaderamente pretenda fomentar su uso como medio habitual de transporte urbano ha legislado a favor de su implantación obligatoria en los desplazamientos urbanos (salvo Malta, que con sólo 400.000 habitantes no resulta suficientemente representativo de la realidad normativa europea). En Australia, donde el casco sí es obligatorio y se ponen multas en caso de incumplimiento, el uso de la bicicleta descendió un 30% tras la implantación de la norma. El efecto fue un incremento muy significativo de atropellos a ciclistas, a pesar de haber un menor número de ellos circulando!! La dinámica fue la contraria: el menor número de ciclistas circulando indujo una mayor velocidad e intensidad del tráfico motorizado, aumentando tanto el riesgo de sufrir accidentes como la peligrosidad de los mismos.

Terminamos con un vídeo de ciclistas por las calles de Copenhague, que corrobora la tesis de que la seguridad para los ciclistas depende mucho más del número de ciclistas circulando que de las medidas de protección individual que éstos puedan adoptar. Os invitamos a contar cuántos de ellos llevan casco!

Si te hemos convencido con nuestros argumentos, y te encuentras ahora contra la introducción de la obligatoriedad del uso del casco en los desplazamientos urbanos, puedes apoyar esta campaña de recogida de firmas que hay en change.org. ¡¡Muchas gracias!!


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2 responses

31 08 2012
Enric

La verdad es que no entenderé nunca el por qué de esta medida, ni siquiera por afan recaudatorio, a no ser que haya quien salga beneficiado de ello y aún no lo sepamos.

28 08 2013
Luis

Me parece muy bien la propuesta del ministro. En Zaragoza mejor no pasear corres un riesgo elevado de que te atropellen, en las zonas de playa te tienes que bajar de las aceras de 1 mt. para que pasen.
Deberían enseñarnos a convivir con los coches como ocurre en muchos paises p.e. Copenhague, es exquisito el respeto que existe entre ambos y a las normas de circulaciòn.
Animo ministro.

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